健全的市场机制，应该是既要放开市场，又要防止垄断的产生。垄断的产生一般有两种情况：一种是市场竞争中形成的垄断，一种是不放开市场由权力形成的垄断。我们中国的出租车市场是哪种情形呢？当然属于后一种情形。我们垄断的方式是什么，就是所谓的数量管制。这就是我们打车难、打车贵的根本原因。

除了造成打车难、打车贵的问题外，这种所谓的严格的数量管制，还管制出来了规范的黑车行业。举例，1999年至今，温州市出租车数量被严格限制在3329辆，而这个城市常住人口是800多万。香港常住人口700万，还有全世界最好的公共交通，然而香港有1.8万辆出租车，你可以知道温州出租车有多么少了。就因为正规出租车太少，温州的黑车行业欣欣向荣，而且非常规范非常专业，有电台、有专人管理，还有自己的“调度中心”、无线电对讲机，每年只要交1000元就行了，有人专门给你各种信息，如何不被执法人员抓到。在福建漳州市，黑车不但成立了自己的“调度中心”，而且已建立“风险共担机制”，如果黑车被交警部门扣了，罚款3万元，那么这个调度中心内50部车每人分摊600元，交完罚款再上路。这样的调度中心全市有十几个。

当然了，我说的这些既然已经曝光，都已经被取缔了。问题是，这是治标不治本，不取消数量管制还会有其他方式的黑车组织出来。结果可怕吧，黑车组织，有点像黑社会的感觉。

各位应该明白了，问题的症结在于政府所谓的数量管制。那好，我们再听听某位官员的声音：“出租行业并不适用于纯粹的市场竞争，出租车的数量不能完全放开。从目前来看，如果政府放开价格，在出租车数量稀缺情况下，行业的价格肯定暴涨。而且放开市场后，又可能会形成价低质劣的行业服务。在行业重新洗牌的过程中，消费者会成为最直接的受害者。”有意思吧，你听错没有？

如果以上分析还不能说服这些官员，我这里还有一些取消出租车管制的国际案例。爱尔兰的首都都柏林的公共交通非常糟糕，道路和北京一样经常堵车。2000年爱尔兰高等法院判决：国家和地方政府的任何限制出租车数量的管制行为皆属违法。于是，几乎在一夜之间，爱尔兰的出租车行业由20多年的封闭状态转变为一个开放的市场。只要车辆达到政府的标准，驾驶员能够获得“公共服务车辆驾驶证”，就可以申请出租车运营资格。出租车牌照从以前的11.4万欧元降到300欧元。2000年放松管制到2004年底，爱尔兰出租车数量增加了两倍，从2720辆到9230辆。许多人担心，放松管制将导致出租车过度供给，从而引发诸如道路拥堵、出租车在机场聚集候客、交通事故率上升、新老司机爆发冲突、乡村出租车短缺、车况和服务恶化等负面效果。但爱尔兰放松管制的实践中并未出现上述负面效果。相反，公众对放松管制给予了相当积极的评价：等候时间更短、价格更便宜、服务更好。

全世界取消出租车数量管制的国家，除了爱尔兰，还有英国、荷兰、日本、澳大利亚、新西兰、瑞典、新加坡、美国的部分城市等。取消数量管制不是完全不管，政府会规定你的车辆要求、司机水平，甚至限定服务时间、服务价格等。尽管各地取消管制的方式和具体情况不一样，但是都拥有一个共同的信念——放松管制所引发的出租车行业的市场竞争能够增进社会的整体利益。

出租车利益相关各方，如何多赢？

看完上述分析，我再给各位分析一下出租车行业涉及五个方面的利益关系：政府、出租车公司、司机、乘客和纳税人。那么现在的乱象是什么呢？政府实施所谓的严格数量管制，形成市场垄断，并由此衍生出黑车行业，同时也给了相关官员寻租的空间，而且政府还要面对罢运等维稳和老百姓不满的压力；出租车公司，是最大的受益者，即所谓的利益集团，其中我们也无法排除官商勾结甚至官员持股的可能；司机，每天背负着份子钱、车辆修理维护费，还要忐忑地面对油价的涨跌，当然是涨的时候多，同时还要面对黑车的残酷竞争；乘客，除了打车难、打车贵之外，你还有可能要交打车燃油费；纳税人呢，整个出租车系统低效运行所带来的经济效益损失，其实最后都是由纳税人来埋单。

各位清楚了吧，除了利益集团，其余各方不是双输而是多输的格局。我们习近平总书记说了，改革要“敢于啃硬骨头，敢于涉险滩，既勇于冲破思想观念的障碍，又勇于突破利益固化的藩篱”。所以出租车行业要解决打车难打车贵的问题，就看政府有无勇气了。

出租车行业如此，那么其他行业呢？我在这里只是以出租车行业为例，分析一下政府如何厘清与市场的关系。这不是一件简单的事，是一个细活。处理好政府与市场的关系，需要对每个行业进行细致的分析，尤其是对既得利益集团和其他利益相关方的分析，不是一句口号就能实现的。
          【编辑：贺璐】